กฎหมายอากาศ

กฎหมายทางอากาศหน่วยงานของกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการบินพลเรือนทั้งทางตรงหรือทางอ้อม การบินในบริบทนี้ครอบคลุมทั้งเครื่องบินที่หนักกว่าอากาศและเบากว่าอากาศ ยานพาหนะเบาะลมไม่ถือเป็นเครื่องบินขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) แต่การปฏิบัติของแต่ละรัฐในเรื่องนี้ยังไม่ได้รับการตัดสิน กฎหมายที่เก่าแก่ที่สุดในกฎหมายการบินคือคำสั่งของตำรวจปารีสในปี 1784 ที่ห้ามไม่ให้ขึ้นบอลลูนโดยไม่ได้รับใบอนุญาตพิเศษ

เนื่องจากลักษณะการบินระหว่างประเทศโดยพื้นฐานแล้วกฎหมายทางอากาศส่วนใหญ่จึงเป็นกฎหมายระหว่างประเทศหรือกฎหมายเครื่องแบบระหว่างประเทศ (กฎของกฎหมายภายในประเทศที่มีการทำตามข้อตกลงในเครื่องแบบสากล) ตราบเท่าที่เกี่ยวข้องกับกฎหมายการบินระหว่างประเทศจึงแทบไม่จำเป็นต้องพูดถึงว่าข้อตกลงระหว่างประเทศหรือการแก้ไขเพิ่มเติมจะมีผลผูกพันเฉพาะกับรัฐที่เป็นภาคีเท่านั้น

น่านฟ้า

อธิปไตย

หลักการพื้นฐานของกฎหมายอากาศระหว่างประเทศคือทุกรัฐมีอำนาจอธิปไตยที่สมบูรณ์และเป็นเอกสิทธิ์เหนือน่านฟ้าเหนือดินแดนของตนรวมถึงทะเลอาณาเขตของตนด้วย ในช่วงเปลี่ยนศตวรรษที่ 20 มุมมองที่ว่าน่านฟ้าเช่นทะเลหลวงควรเป็นอิสระในบางครั้งก็ก้าวหน้าไปมาก แต่หลักการของอำนาจอธิปไตยของน่านฟ้าได้รับการยืนยันอย่างชัดเจนในอนุสัญญาปารีสว่าด้วยระเบียบการเดินเรือทางอากาศ (พ.ศ. 2462) และต่อมาโดยสนธิสัญญาพหุภาคีอื่น ๆ หลักการดังกล่าวได้รับการปรับปรุงใหม่ในอนุสัญญาชิคาโกว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (พ.ศ. 2487) ปัจจุบัน Airspace ได้รับการยอมรับโดยทั่วไปว่าเป็นผู้ดูแลอาณาเขตที่อยู่ติดกันและแบ่งปันสถานะทางกฎหมายของภายหลัง ดังนั้นภายใต้อนุสัญญาเจนีวาว่าด้วยทะเลหลวง (2501) และตามกฎหมายจารีตประเพณีระหว่างประเทศเสรีภาพของทะเลหลวงใช้กับการเดินเรือทางอากาศและการเดินเรือ ในแนวตั้งน่านฟ้าจะสิ้นสุดเมื่ออวกาศเริ่มต้น

ตามหลักการของอำนาจอธิปไตยของน่านฟ้าที่ทุกรัฐมีสิทธิที่จะควบคุมการเข้ามาของเครื่องบินต่างชาติในดินแดนของตนและบุคคลที่อยู่ในอาณาเขตของตนจะต้องอยู่ภายใต้กฎหมายของตน โดยปกติรัฐจะอนุญาตให้เครื่องบินส่วนตัวจากต่างประเทศ (เช่นเอกชนและไม่ใช่เชิงพาณิชย์) เข้าเยี่ยมชมหรือบินผ่านดินแดนของตนได้โดยไม่ยากเกินไป เครื่องบินดังกล่าวจดทะเบียนในรัฐที่เป็นภาคีของอนุสัญญาชิคาโกปี 1944 ภายใต้อนุสัญญานี้ได้รับอนุญาตให้เข้าไปในดินแดนของรัฐผู้ทำสัญญาอื่น ๆ ทั้งหมดโดยไม่ได้รับอนุญาตจากทางการทูตล่วงหน้าหากไม่ได้มีส่วนร่วมในการขนส่งผู้โดยสารไปรษณีย์หรือสินค้าเพื่อเป็นรางวัล

การขนส่งทางอากาศในเชิงพาณิชย์แบ่งออกเป็นบริการทางอากาศตามกำหนดเวลาและเที่ยวบินที่ไม่มีกำหนดเวลา เที่ยวบินเช่าเหมาลำตกส่วนใหญ่ แต่ไม่คงที่ในประเภทหลัง ภายใต้อนุสัญญาชิคาโกรัฐผู้ทำสัญญาตกลงที่จะอนุญาตให้เครื่องบินที่จดทะเบียนในรัฐผู้ทำสัญญาอื่น ๆ และมีส่วนร่วมในเที่ยวบินที่ไม่มีกำหนดเวลาเชิงพาณิชย์ให้บินเข้าไปในดินแดนของตนโดยไม่ได้รับอนุญาตจากทางการทูตล่วงหน้าและยิ่งไปกว่านั้นในการรับและปล่อยผู้โดยสารสินค้าและไปรษณีย์ แต่ใน การปฏิบัติบทบัญญัตินี้ได้กลายเป็นจดหมายตาย

สำหรับบริการทางอากาศตามกำหนดเวลาสิทธิพิเศษในการให้บริการเชิงพาณิชย์ผ่านหรือในต่างประเทศคือในช่วงเวลาของการประชุมชิคาโกในปีพ. ศ. 2487 ได้แบ่งออกเป็นห้าเสรีภาพทางอากาศ อย่างแรกคือสิทธิพิเศษในการบินข้ามประเทศแบบไม่แวะพัก ประการที่สองของการบินข้ามโดยหยุดเพื่อจุดประสงค์ทางเทคนิคเท่านั้น เสรีภาพทั้งสองนี้เรียกอีกอย่างว่าสิทธิในการขนส่ง สมาชิก ICAO จำนวนมากเป็นภาคีของข้อตกลงการขนส่งบริการทางอากาศระหว่างประเทศปี 1944 โดยวางสิทธิเหล่านี้บนพื้นฐานพหุภาคี เสรีภาพทางอากาศอื่น ๆ เรียกว่าสิทธิในการจราจรหมายถึงผู้โดยสารจดหมายหรือสินค้าที่บรรทุกด้วยบริการเชิงพาณิชย์ เสรีภาพที่สามในห้าเป็นสิทธิพิเศษในการนำเข้าและระบายการจราจรออกจากสถานะบ้านเกิดของเครื่องบินหรือสายการบินประการที่สี่คือการรับปริมาณการจราจรสำหรับสถานะบ้านเกิดของเครื่องบินหรือสายการบิน ประการที่ห้าคือการรับปริมาณการใช้งานสำหรับหรือระบายการจราจรจากรัฐที่สามในดินแดนของรัฐที่ให้สิทธิ์ เสรีภาพประการที่ห้านี้เป็นจุดต่อรองหลักในการแลกเปลี่ยนสิทธิการจราจรระหว่างรัฐ มีความพยายามตั้งแต่ปีพ. ศ. 2487 เพื่อสร้างเสรีภาพอื่น ๆ แต่เสรีภาพใหม่แต่ละครั้งมักแสดงถึงข้อ จำกัด ใหม่ในทางปฏิบัติ

ความพยายามในการสรุปข้อตกลงพหุภาคีที่ยอมรับได้อย่างกว้างขวางเกี่ยวกับสิทธิการจราจรไม่ประสบความสำเร็จและสิทธิ์ดังกล่าวยังคงได้รับการจัดการผ่านข้อตกลงระหว่างประเทศทวิภาคี ข้อตกลงเหล่านี้กำหนดเส้นทางที่จะให้บริการหลักการควบคุมขีดความสามารถของบริการที่ตกลงกันไว้ (ความถี่ของการให้บริการคูณด้วยความสามารถในการบรรทุกของเครื่องบินที่ใช้) และขั้นตอนการอนุมัติค่าโดยสารและอัตราภาษีโดยรัฐบาลที่เกี่ยวข้อง ข้อตกลงส่วนใหญ่กำหนดให้สายการบินที่ดำเนินการในเส้นทางเดียวกันต้องปรึกษากันเองก่อนที่จะส่งค่าโดยสารไปยังรัฐบาลทั้งสองที่เกี่ยวข้องเพื่อขออนุมัติและข้อตกลงหลายฉบับระบุให้สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ซึ่งเป็นสมาคมสายการบินเป็นหน่วยงานในการปรึกษาหารือดังกล่าวโดยปกติสิทธิ์ในการสัญจรภายในประเทศระหว่างจุดต่างๆภายในรัฐจะสงวนไว้สำหรับสายการบินของรัฐนั้นเอง ข้อตกลงทวิภาคีที่ลงนามที่เบอร์มิวดาในปี พ.ศ. 2489 ระหว่างสหราชอาณาจักรและสหรัฐอเมริกาได้กำหนดรูปแบบที่โดยทั่วไปได้รับการปฏิบัติตามแม้ว่าข้อตกลงแบบเบอร์มิวดาอย่างเป็นทางการมีแนวโน้มที่จะมาพร้อมกับบันทึกความลับที่แนบข้อ จำกัด ต่างๆ

สิทธิ์ส่วนตัว

หลักการของอำนาจอธิปไตยของน่านฟ้าในกฎหมายระหว่างประเทศน่าจะสะท้อนให้เห็นได้ดีใน Maxim Cujus est solum ejus est usque ad coelum et ad inferos (“ ผู้ที่เป็นเจ้าของดินแดนเป็นเจ้าของสิ่งที่อยู่ด้านบนและด้านล่าง”) ในกฎหมายเอกชนการยอมรับข้อสูงสุดนี้เป็นเวลานานทำให้เกิดความยากลำบากเล็กน้อยและประมวลกฎหมายนโปเลียนของ 1804 นำมาใช้เกือบทุกคำ; อย่างไรก็ตามในช่วงเวลาที่ผ่านมาเป็นเรื่องที่น่าสงสัยมากกว่าว่าหลักการดังกล่าวสามารถยอมรับได้โดยไม่ต้องมีคุณสมบัติ ทั้งประมวลกฎหมายแพ่งเยอรมัน (1896) และประมวลกฎหมายแพ่งสวิส (1907) ในขณะที่ตระหนักถึงหลักการของCujus est solumนำแนวทางการทำงานมาใช้โดย จำกัด สิทธิ์ของเจ้าของไว้ที่ความสูงและความลึกเท่าที่จำเป็นเพื่อความเพลิดเพลินในที่ดิน ในประเทศกฎหมายทั่วไปศาลได้มาถึงตำแหน่งที่คล้ายคลึงกันในวงกว้าง ในฝรั่งเศสก็เช่นกันทั้งหลักคำสอนและศาลปฏิเสธที่จะใช้Cujus est solum อย่างแท้จริง ในกรณีที่โด่งดังเรื่องหนึ่งClément Bayard v. Coquerel (1913) ศาลCompiègneให้ยืมอำนาจตุลาการเป็นครั้งแรกในทฤษฎีการละเมิดสิทธิให้ความเสียหายแก่โจทก์ที่บอลลูนถูกทำลายโดย "โครงสร้างที่ไม่เหมาะสม" ที่สร้างขึ้น โดยจำเลยอยู่บนที่ดินของตนเองและสั่งให้รื้อถอนเหล็กแหลมที่กระทำผิด

ในช่วงทศวรรษที่ 1920 เป็นที่ชัดเจนในประเทศส่วนใหญ่ไม่ว่าจะผ่านการตัดสินของศาลหรือการออกกฎหมายโดยชัดแจ้งว่าเครื่องบินจะได้รับอนุญาตให้บินเหนือทรัพย์สินส่วนตัวของผู้อื่นในเที่ยวบินปกติตามกฎข้อบังคับด้านการบิน ความคุ้มกันนี้ใช้กับทางเดินของเครื่องบินเท่านั้นและไม่ขยายไปถึงความเสียหายที่เกิดจากเครื่องบินหรือการรุกล้ำอื่น ๆ ในการใช้งานหรือความเพลิดเพลินในที่ดินเช่นเที่ยวบินที่ต่ำเกินไป